Голямата измама: Лъжите за безоловния бензин

Петролните компании се заеха да ни убеждават, че безоловния бензин е по-безопасен за нашето здраве и околна среда, отколкото оловния. В резултат на това, че те не ни разкриват всички факти, обаче, бяхме сериозно измамени!

Самите термини „оловен“ и „безоловен“, са подвеждащи. Те създават впечатлението ,че „оловният“ бензин е замърсен с нещо гадно, а именно олово, докато „безоловният“ е някак чист и незамърсен. Вярно е, че „оловният“ бензин съдържа олово, което не е приятна субстанция, когато се излъчва от ауспусите на милионите коли, но истината е, че безоловният бензин притежава още по-гадни свойства.

Да започнем от начало. Първите двигатели с вътрешно горене използвали субстанция, наричана „спирт за двигатели“. Според днешните стандарти, това било изключително чисто гориво; изгаряло добре и при това се отделяли водни пари, въглероден двуокис, въглеродни елементи и частици. Проблемите били два. Това бил високо рафиниран продукт, който от гледна точка на производството струвал на петролните компании много повече, отколкото те имали желание да похарчат, или от това, което можели да поискат като стойност, когато автомобила тръгнел на наистина дълъг път.

Второ, оригиналните двигатели с вътрешно горене работели при много ниска компресия в сравнение с днес. Автомобилните производители се стараели да произведат по-бързи автомобили и постепенно повишавали компресията. Известно време тези два проблема се развивали едновременно, докато накрая се срещнали при производството на двигател V-8. От една страна, горивата ставали все по-малко рафинирани и поради това по-замърсени с продукти, които влияят неблагоприятно върху ефективността на двигателя.

От друга страна, компресията нараствала и от използваното гориво се изисквало все по-точно действие. С откриването на двигателите с висока компресия, била достигната точка, в която колите вече не работели задоволително с предлаганото от петролните производители гориво — сместа експлодирала преди точния момент, което водело до незадоволителна работа на двигателя, до губене на мощност при наклони и др. Трябвало да се открие добавка, за да се предотврати предварителното запалване.

Петролните компании вече били усъвършенствали технологията за производство на гориво с минимално рафиниране, което можело да гори в двигателите при такава ниска цена и в такива големи количества, че те били на път да се превърнат в най-мощните компании на Земята. Те нямали желание да повишават цената на своите продукти и да откажат много хора от „предимствата“ и „икономията“ от притежаването на собствена кола. Трябвало, следователно, да се намери продукт, който да се получава евтино, за да се добавя към горивото. Оказало се, че обикновеното олово притежава необходимите качества и така се родил „оловния“ бензин.

В края на 60-те, доставките на висококачествен бензин с ниско съдържание на сяра и нитрати се превръщало в рядкост и цените били високи. Този тип масла бил предпочитан от петролните производители, тъй като отстраняването на тези замърсители до приемливо ниво е трудно и скъпо. Компаниите рафинирали нарастващ обем от по-евтиното гориво, което било с високо съдържание на сяра и нитрати, но използвали предишните стари процеси. Това довело до още по-високи нива на серен двуокис и азотен окис в отработените газове и хората започнали да се оплакват – ако не от ефекта върху околната среда, то поне от миризмата.

Облаците смог над големите градове в Америка и Австралия били не, както повечето хора вярват, поради наличието на повече коли по пътищата, въпреки, че това, разбира се, също давало своя принос, а от повишените нива на серни/азотни окиси в отработените газове, поради високото ниво на замърсяване в самите горива. Петролните компании отново били изправени пред дилемата да пречистят своите продукти, или да намерят друго решение, което да не накърни техните печалби. Химическите теории и практика на каталитичното преобразуване били известни от много години.

На петролните компании винаги е било известно, че могат да използват тези процеси за по-нататъшно рафиниране на техните петролни продукти. Това, обаче, щяло да означава обновяване на техните рафинерии. Далеч по-добре щяло да бъде, ако можели да накарат някой друг да плаща сметката. А още по-добре щяло да бъде, ако можели да накарат някого да поеме разходите и цялата отговорност за всички окиси.

През 50-те, била свършена много работа в опит да се използва въглеродния двуокис от въглищата в електроцентралите, за да се повиши растежа на растенията. Тези усилия пропаднали поради вредните въздействия на концентрациите на другите замърсители в отработените газове. Това отново били серните/азотни окиси.

По време на тези експерименти било установено, че прекарването на отработените газове през филтър от платина води до каталитично преобразуване на окисите в други продукти, чието излизане след това можело да бъде предотвратено чрез оранжериите, използвани за производство на храни. Тогава проблемът бил, че това не било икономически приемливо: платинените преобразуватели са много скъпо нещо, а се износват и имат нужда от подмяна. Имало и допълнителен проблем, че може би страничните продукти ще бъдат още по-вредни от първоначалните окиси. Информацията останала неизползвана няколко десетилетия…

Голямата измама

Одеялата от серни и азотни окиси, известни като смог, ставали толкова дебели и непоносими, че „общественото мнение“ накарало американските законодатели да започнат да търсят отговори. Началото трябвало да бъде при петролните компании. Те шумно и погрешно огласили, че причината са „прекалено многото коли“. Има две решения, казали те: или да се намали броя на колите, или да се постави нещо в колите, за да се намалят вредните емисии. Възможно ли е такова нещо, попитали законодателите?

Разбира се, отговорили петролните компании. Нека ви разкажем за „каталитичните преобразуватели“, които могат да се поставят към ауспуха на всяка кола. Законодателите не смятали да се намесват в правото на хората да карат коли – подобен ход бил преценен като електорално самоубийство, особено при положение, че го имало решението чрез „катализаторите“.

Те нямали никакво намерение и да се вслушват в онези максималисти, които се опитвали да им кажат, че истинския проблем е предимно в типа гориво, който се рафинира и, че единственото дългосрочно решение, е да бъдат накарани петролните компании да пречистят своите продукти.

Такива хора, обаче, допринасят много малко за предизборните кампании – петролните химически гиганти допринасят милиони. За петролните компании останал само един проблем. За съжаление, докато платината не реагирала в никаква степен с продуктите от изгорения петрол, тя реагирала много бързо с оловото – толкова лесно, че при изгарянето на един резервоар „оловен“

петрол в кола снабдена с катализатор, той ставал неизползваем.(Това е причината, поради която е незаконно да се зарежда „оловен“ бензин в резервоара на кола, предназначена да работи с „безоловен“). Бедата била, че петролните компании не можели току-така да спрат да слагат олово в бензина, защото оригиналната причина за неговото присъствие все още била налице. Съществували алтернативни добавки, които можели да се използват, но всички те имали недостатъка, че, необработени, излъчвали емисии далеч по-смъртоносни, отколкото дори оловото.

Плюсът бил, че тези емисии можели да бъдат филтрирани от катализаторите. Това, което било необходимо, значи, било да убедят хората, че „оловния“ бензин представлява сериозна опасност за околната среда и че единственото решение е да се прекарват емисиите през катализатор. Подобна кампания би гарантирала, че законодателството ще приеме закон за насилствено поставяне на катализатори, което би преодоляло изначалния проблем за петролните компании – високото съдържание на сяра и нитрати в горивата.

Разбирате ли, кампанията никога не е имала нищо общо с оловото: въпросът бил просто да убедят хората да използват гориво, което няма да поврежда катализаторите така, че петролните компании да не трябва да влагат допълнителни средства в рафинирането на горивата и да се измъкнат, продавайки по-мръсни продукти, принуждавайки насила водачите на моторни превозни средства да понесат отговорността и разходите по опитите да се пречисти въздуха.

Всеки, който се съмнява, че причината е в качеството на горивото, а не в броя на колите за въпросния период, нека провери действителните цифри. Истина е, че броят на колите нараства, но темповете на нарастване са относително постоянни. В пиковете на „смог-войната“, обаче, нивата на емисиите са се повишили почти 4 пъти спрямо темпа на нарастване на броя на колите. Освен това, всичко ставало в период на повишаване цените не петрола, в резултат на което все повече се купували „икономични“ двигатели.

Безоловният бензин е опасен за здравето!

Казват ни, че старите ни коли трябва да се изхвърлят, защото имат вредни излъчвания, особено оловото, което представлява опасност за здравето. Др. Дейвид Уорън беше гостуващ докладчик на срещата на АОМС на 28 февруари 1994. Той е пенсиониран учен-изследовател към Министерство на отбраната и съветник на „Енергийни Ресурси“ към Викторианското правителство в началото/средата на 80-те, когато дебатите за безоловния бензин бяха в разгара си. Ето кратко резюме на неговото обръщение.

Влиза оловото

В началото на 20-те, Томас Миджи търсел нещо, което да се съчетае със свободните радикали, за да се спре „чукането“. Той открил, че неща като платината, среброто и оловото, са в състояние да задържат тези свободни радикали. Миджи открил съединение, наречено тетраетил, подобно на комбинациите в групите, изграждащи петрола. Добрата новина била, че са разтворими в него. Те се изпаряват като петрола, което означава, че оловния тетраетил се разпръсква из сместа. Освен това, се разпада на олово при високи температури в цилиндъра, оловните атоми се

разпръскват наоколо и етилите се отделят. Тогава оловото свършва своята работа, съчетавайки се със свободните радикали и забавяйки реакцията. Проучването на Миджи повишило октановото число от 50 на 65. Търсенията в рафинерията подобрили това число до 89, а с още проучвания и средства, го направили 110 за авиационното гориво.

Влизат зелените партии

„Пречистете от вредните отработени газове“, бил повикът им. През 1975, оловото в петрола било намалено, защото „оловото е отрова“, било основното твърдение. Но за да бъдем по-точни трябва да кажем, че оловото се превръща в отрова, когато се абсорбира в тялото.

Фактът, че оловото е отрова при поглъщане, не означава, че оловото, което е в нашите тела идва от оловото в горивата. Това били дебатите през 80-те. Вестниците тиражирали много противоречиви твърдения, а Консултантският комитет по национална енергия докладвал, че „няма нито един случай на клинично отравяне с олово, който да е доказал, че то се дължи на емисиите от отработени газове“.

Спорове се водели по цял свят. Във Франкфурт правителството решило, че ще намалят оловото от 0.4 на 0.15 грама на литър, т.е., около две трети. Ако оловото било проблем, това трябвало да окаже влияние върху здравето на обществеността. Ако петролът е бил истинската причина, а количеството му се намали с две трети, ефект трябвало да има, в противен случай щяло да стане ясно, че оловото няма нищо общо с това. Резултатът: Оловото в горивата не допринасял за повишаване на поглъщането му чрез отлагане по храните и предметите, както се предполагало.

Изглежда, че източника на оловото, регистрирано в телата на хората не било оловото във въздуха.
Освен това, изпусканото от колите олово може да се измери и то обикновено се утаява. Измерва се в грамове на кубически метри при бордюра, но ако се върнете назад десет фута, е по-малко, защото това е много тежък прах. Въпреки, че това са много малки частици, те са много тежки.

Влизат политиците

(През 1983 Др. Уорън бил научен съветник към комитета по Енергийни ресурси.) Възниква въпросът „Да забраним ли оловния бензин? Истинският въпрос е: да използваме ли оловен бензин? Истинската причина за безоловния бензин била, че хората искали да си сложат катализатори, които да премахват азотните окиси, въглеродния моноокис и неизгорения петрол, които излизали от ауспуха, но оловото разваляло катализаторите.

Затова всички започнали да се отказват от оловото в петрола. Други страни забранили да се слагат катализатори. Ние [САЩ] забранихме, защото смятаме, че това е опасно за здравето.

Др. Уорън убедил комитета, че няма нужда да забраняваме оловото и нямаме нужда от петрол без олово, защото доказателствата били налице.

Др. Бел попитал какво ще се прибавя в петрола за повишаване на октановото число, ако се премахне оловото: „Ако оловото се премахне, ще трябва да се прибавят други неща – бензол, толуен, ксилен, диметилбензол, или меситилен“ Някои от тях са обявени за канцерогенни, а за останалите се предполага. Ще премахнем оловото въпреки, че няма доказателства, че то прави нещо лошо и ще

въведем субстанции, за които се знае, че ще повишат нивото на раковите заболявания в страната ни?

Отговорът бил: „Нали имаме катализатор – той ще ги разпадне“ – само че, всички ние знаем, че катализаторите не започват да работят преди колата да загрее, което става през първите три мили, а и всеки път, когато зареждате, изпаренията се излъчват във въздуха. Когато речта на Др. Уорън била изнесена в Парламента, имало само двама души, които слушали: аз (Др. Уорън) и този член на Парламента, който четял речта. Преобладаващото мнение било: хората го искат, а там са гласоподавателите.

Това било партийна политика: партиите казали: Не, ние сме решили – няма значение какво казва този човек – идете, изпийте по нещо в кафенето, а когато звънецът звънне, ще влезем и ще гласуваме – ето как е решено.

Рискът за здравето от безоловния бензин

Даже на този етап, Др. Уорън е установил, че проблемът с оловото е преувеличен и че потенциалните опасности от ароматните вещества, повишаващи октановото число – като бензола – са по-големи, отколкото проблема с оловото. Всъщност, тези субстанции са толкова опасни, потенциално смъртоносни, че настоявам да не ги използвате в никоя кола, която не е снабдена с катализатор.

Не ги използвайте например, в косачка, електрически триони, резачки, или извънбордови двигатели и не измивайте части в тях. Ако попаднат на кожата ви, измийте я веднага. Избягвайте вдишване на изпаренията при зареждане и не позволявайте на никого да стои до ауспуха, особено докато двигателят е още студен. Помнете, катализаторите не работят докато не достигнат 400 градуса по целзий!

Изследванията на Др. Уорън показали, че оловото в кръвта ни не идва от вдишването на носещото се във въздуха олово, а от ядене и пиене – тоест, от запояваните консервни кутии, от боите, основани на олово и от оловните тръби, от лющещата се мазилка на старите къщи, която е с оловна боя.

Ако в колите отпреди 1986 използвате безоловен бензин, липсата на олово ще износи по-бързо леглата на клапаните, – ако леглата на клапаните са закалени, те бавно ще се напасват в главата (но обикновено леглата на клапаните на днешните превозни средства невинаги са закалени).

Не ви препоръчвам да използвате безоловен бензин премиум, поради по-високото съдържание в него на ароматни съставки. Бензолът е добре известен канцероген.

Катализаторът е възможно най-лошият отговор на проблема с емисиите в отработените газове.

Наблюдавайки Америка, която работи с катализатори от известен брой години, дори за ниско-интелигентен бюрократ е ясно, че това не е ефикасно средство. Катализаторите загряват след известно време, а преди това са толкова „мръсни“, колкото ако колата изобщо нямаше такъв. Всъщност, мирисът на „развалени яйца“ излизащ от ауспуха е водороден сулфид – газ, който се счита от някои специалисти за високо канцерогенен.

За нещастие, тук играят големи пари/бизнес и това почти винаги прикрива фактите и истината. По някои необясними причини, интересите на вложителите винаги изключват истината.

С оловото в бензина, което, разбира се, не е идеалният вариант, поне знаем къде стоим. Но ако изпусканите газове са по-леки, те могат да се събират на по-високо ниво над земята и могат да минат години, преди да установим пораженията от тях. Всички катализатори би трябвало да се премахнат от колите колкото може по-скоро, а паралелно с това, и, доколкото това е възможно, бензола от горивото, което трябва отново да бъде с малко количество олово, но точно до необходимата степен.

„Вътрешното“ горене в двигателите трябва да бъде оптимизирано, както се предлага в преференциалното решение на президента на „Пежо“ и „Ситроен“ Джак Калвет в трите писма, които той ми изпрати. Един от начините да се постигне това, е поставянето на оловото в сместа през магнитни полета. Друг начин е да се използва плазменото запалване от явлението, открито от Никола Тесла.

Из „Тайните проекти“, Емилия Манолова

ПО ТЕМАТА

Защо мълчим за карането на светлини през деня!?

Последно от ЛЮБОПИТНО

Да, пътниците на инжектираните пилоти са застрашени! Предстоят съдебни искове срещу Федералната авиационна администрация, Федералните агенции и авиокомпаниите (УВРЕДЕНИ ОТ ЕКСПЕРИМЕНТАЛНИТЕ ИНЖЕКЦИОННИ ТЕЧНОСТИ ЗА «СОVID» ПИЛОТИ ГОВОРЯТ ОТКРИТО)

Увредени от “ваксини“те за СОVID пилоти, говорят открито В интервюта за The Defender пилотите, пострадали от

Фейсбук страница

The Bulgarian Times

The Bulgarian Times